Commenti a: PASSIONI TRISTI, PASSIONI SPENTE, PASIONARIE

Di: S.

S. — Mon, 14 Oct 2013 14:33:01 +0000

Tralasciando gli industriali che senza il tav alzano i tacchi e se ne vanno dall’Italia direi che siamo giunti almeno a una conclusione su cui concordiamo: le stime dell’aumento del traffico autostradale dei proponenti (stime grazie alle quali giustificano la necessità dell’opera) sono troppo alte.
Non continuo e mi accontento di questo piccolo terreno comune, solo una precisazione. Tu dici che “il tunnel ferroviario del Frejus ha perso traffico per la non competitività e per i lavori di abbassamento del piano del ferro, prima dei quali il tunnel ferroviario portava 10 milioni di tonnellate, il che non è un picco ma il traffico pressoché costante a partire dagli anni ‘90”. I lavori iniziarono nel 2002/2003. Questa la serie storica del traffico merci in milioni di tonnellate
1994->7.7
1995->8.5
1996->9,7
1997->10,1
1998->9,3
1999->8,4
2000->8,6
2001->8,6
2002->8,6
2003->7,8
2004->6,4
2005->5,9
2006->6,1
2007->5,7
2008->4,6
2009->2,4
2010->3,9
2011->3,4
10 milioni di tonnellate è, a rigore un picco, e continuo sforzandomi di comprendere il tuo punto di vista ma tenendo conto della serie storica a credere irrealistica l’impennata nei trasporti che voi “auspicate”.

Di: picobeta

picobeta — Sat, 12 Oct 2013 13:34:24 +0000

Avevo già sentito l’intervento di Silvia Maffii, trovandovi non pochi punti deboli:
– se faccio dei lavori in una stazione per consentire ad esempio di caricare interi camion su un treno, come ad esempio già si fa a Novara per il traffico verso la Svizzera attraverso il Loetschberg, questo tornerà comodo non solo al traffico merci che va sulla Torino-Lione ma a quello che va in qualsiasi direzione ove vi siano linee ferroviarie o tunnel in grado di gestire quel tipo di traffico, dal Terzo valico, ai tunnel svizzeri e così via. Al contrario la linea storica avrebbe poco da guadagnare da nuove infrastrutture nelle stazioni, visto che non è attrezzata per sagoma del tunnel e per pendenza della linea a gestire il tipo di trasporto che le nuove infrastrutture potrebbero mettere sulla rete
– visto che su tutte le direttive alpine si sostituiscono le linee ottocentesche in quota con tunnel di base (anche su altre linee, come la Pontremolese), immagino che i costi di esercizio siano tollerabili, al netto di una improvvisa ventata di follia che comprende Francia, Italia, Svizzera e Austria. Tra l’altro il tunnel di base del Loetschberg fa soldi a palate e persino l’Eurotunnel sotto la Manica ha cominciato a pagare dividendi ai suoi azionisti.
– stima del PIL. Maffii dice che è basata solo su alcune regioni, Baccelli invece afferma che è basato sull’intera nazione.
– l’esempio svizzero ( due terzi del traffico su ferro) mostra che è possibile spostare, anche con interventi legislativi, grandi percentuali di traffico merci dalla gomma al ferro. E questo prima dell’apertura dei tunnel del Monte Ceneri e del Gottardo
– sull’incidentalità, vorrei ricordare gli anni di chiusura del Traforo autostradale del Bianco per un incidente stradale, con i costi per il mancato uso del tunnel e per il ripristino. Anche al Frejsu c’è stata una chiusura di diversi mesi nel 2005, sempre per incidente. I tunnel autostradali hanno da sempre una incidentalità molto più elevata di quell ferroviari
Sui numeri dell’Osservatorio:
– il tunnel ferroviario del Frejus ha perso traffico per la non competitività e per i lavori di abbassamento del piano del ferro, prima dei quali il tunnel ferroviario portava 10 milioni di tonnellate, il che non è un picco ma il traffico pressoché costante a partire dagli anni ’90. Arrivare a 15 in 20 anni non mi pare dissennato.
– i numeri delle stime sono forse alti per il traffico autostradale, ma non per quello ferroviario, visto che una nuova infrastruttura non solo intercetta il traffico esistente, ma ne genera di nuovo, come mostra il famoso esempio della Valigia dell Indie e di Brindisi
– curioso infine che avendo a disposizione lo strumento di previsione Maffii non abbia provato a fare lei stime del traffico futuro
Ricordo infine che i sindacati (tranne la FIOM) e le organizzazione imprenditoriali vogliono a tutti i costi la TAV. Gli industriali non dicono ad esempio “non fate la TAV e con quei soldi abbassate o abolite l’IRAP (cioè la tassa che odiano di più)”, dicono anzi “Fate la TAV perché è necessaria per le nostre attività produttive”. E circa la FIOM sarei curioso di sapere se Landini, Airuado, Cremaschi, tutti NO TAV (almeno per la TAV in Val Susa ma favorevoli alla TAV Napoli-Bari), sono in grado di garantire che ci sia spazio per la sopravvidenza delle industrie metalmeccaniche in cui lavorano i loro iscritti nel caso in cui gli industriali, rimasti senza TAV, decidessero di alzare i tacchi e andare altrove o se si avverassero gli scenari di decrescita felice tanto cari ai teorici NO TAV.

Di: S.

S. — Fri, 11 Oct 2013 13:31:32 +0000

Negli ultimi 15/20 anni, escludendo l’anomalia della chiusura del Bianco, il traffico merci sull’A32 è stato stabile o in leggera diminuzione e compreso fra i 10 e i 15 milioni di tonnellate. Giusto? Ora, cosa succederà di così incredibile da portare questo traffico stabile da un paio di decadi alle 43 Mt che tu indichi nel 2035?
E poi, sopra hai detto che il traffico sulla linea storica è passato dalle 10 milioni di tonnellate della metà degli anni ’90 alle 3 attuali anche per via della sua non competitività, bene, diamolo per buono. Cosa succederà di così sconvolgente nei prossimi 20 anni per quintuplicare il traffico sulla ferrovia del frejus? Come farà a tornare competitiva superando del 50% il picco massimo di utilizzo della linea avvenuto 15 anni or sono?
Io credo che quei numeri che tu hai dato siano frutto di una ideologia. La stessa che negli anni ’90 ci prefigurava la rapida saturazione della linea, la stessa che nel 2007 prevedeva 3 ipotesi di sviluppo del pil: una ottimistica al 2,1 annuo, una media all’1,8 e una pessimistica all’1,5. Sappiamo come è andata. Se la vostra ideologia rimanesse chiusa nei salotti o al limite trovasse qualcuno disposto a investire i suoi denari seguendo le vostre indicazioni non ci sarebbe nulla da ridire. Ma i soldi sono pubblici e questi numeri di cui vaneggiate producono disastri, come nel mugello.
Per sapere cosa ne pensa la Maffii dell’analisi costi benefici http://www.youtube.com/watch?v=jSCgQOz5yy4

Di: picobeta

picobeta — Fri, 11 Oct 2013 10:05:53 +0000

L’analisi costi benefici non è stata prodotta da Virano, ma da un gruppo di studio italo-francese con contributi di studiosi indipendenti e ha dimostrato la convenienza dell’opera in due scenari su tre, escludendp solo lo scenario dello shock permanente. L’analisi è stata poi validata da Baccelli e da Maffii in tre scenari diversi. Maffii, che è della Scuola Ponti e che quindi privilegia investimenti in autostrade, non ha condiviso le conclusioni, Baccelli ha fatto previsioni migliori di quelle dell’analisi circa i benefici dell’opera.
Le previsioni di traffico sono basate su:
– diverse stime dell’andamento del PIL di Italia e Francia in generale e in particolare delle aree interessate dal traffico sulla linea (insomma il PIL della Sicilia influisce molto meno di quello della Pianura Padana)
– impatto dell’andamento del PIL sul traffico merci generato (su questo punto Maffii ha opinioni diverse)
– caratteristiche dell’ infrastruttura ( costi di trasporto, capacità di garantire il passaggio a convolgi di dimensione differente, tempi) sia per la situazione attuale (traforo a 1300 metri) e sia per il nuovo tunnel di base
– capacità dell’infrastruttura di attirare flussi e di generarne di nuovi
– politiche di incentivi e di disincentivi dei trasporti.
A farla breve nel 2035 si prevedono sull’asse del Frejus (ferro + gomma) 58 milioni di tonnellate di merce senza il tunnel di base (ma con 43 su gomma e solo 15 su ferro) e 72 con il tunnel di base ( ma con solo 32 su gomma e 40 su ferro). Non mi risulta che Maffii e Debernardi abbiano contestato la divisione del traffico tra gomma e ferro nei due scenari (con e senza traforo), ma che abbiano stimato volumi di traffico inferiori. Baccelli invece ha stime superiori per il traffico, visto che il PIL da considerare è quello delle regioni economicamente più forti di Italia e Francia e non quello nazionale.

Di: girolamo

girolamo — Fri, 11 Oct 2013 09:30:48 +0000

Diciamola tutta, sul cosiddetto "Rapporto Duron" (= Commissione Mobilità 21). I progetti afferenti all'alta velocità (LGV) sono stati "ritardati", come afferma @picobeta - con le parole delle raccomndazioni del presidente della commissione Mobilité 21, «il ne s’agit pas d’abandonner les grands projets mais de les hiérarchiser dans le temp»; ma ritardati al di là del 2050! La scansione gerarchica delle priorità dei progetti da realizzare è infatti «2014-2030, 2030-2050 et au-delà». E questo perché da un lato si afferma che l'alta velocità non risponde al complesso dei bisogni di un sistema di trasporto nazionale, e dall'altro che va data priorità a un'offerta intermedia tra il trasporto ordinario e quello ad alta velocità (TGV).

Di: S.

S. — Fri, 11 Oct 2013 07:49:57 +0000

Comunque la storia delle giustificazione per costruire il tav comincia a diventare stucchevole: venti anni fa dicevate che bisognava farla per gli uomini d’affari che avevano l’esigenza di muoversi velocemente fra torino e lione prospettando vagonate di business people e manager ad alta velocità. Poi è iniziato il ritornello della linea storica che si sarebbe saturata nel giro di pochi anni, anzi pochissimi. E infine siamo approdati al fatto che bisogna fare la nuova linea per ridurre le spese di chi deve spedire le merci. Manca davvero un passo al “dio lo vuole”…

Di: S.

S. — Fri, 11 Oct 2013 07:37:18 +0000

@picobeta
o sei disattento o credi di poterci prendere per scemi: ti ho appena scritto che voi proponenti sostenete che nei prossimi 20 anni il traffico merci crescerà esponenzialmente SIA su ferrovia CHE su gomma. Il numero di tif triplicherà sulla A32 Torino Bardonecchia, e le merci su ferro addirittura saranno 3 volte quelle del massimo storico e dieci volte quelle dell’attuale traffico. (Picobeta, ma non sono numeri a caso questi? Non sono analisi fatte apposta per compiacere i desiderata dei decisori politici? Tra l’altro sono stime che ricalcano quelle che i proponenti vanno facendo da vent’anni a questa parte, stime sempre smentite dalla realtà). E tu mi rispondi che la crescita del traffico dipenderà “dall’aumento dei costi del trasporto su gomma”?
Per giustificare la linea, altrimenti indifendibile, prospettate una nuova rivoluzione industriale che aumenterà a dismisura le merci in circolazione, trasportate in ogni modo, su strada e su ferrovia. E grazie a questa “ideologia” vorreste far spendere miliardi di euro togliendoli alle esigenze primarie: scuole, ospedali, trasporto pendolari etc.
Comunque se l’obiettivo è diminuire il costo del trasporto delle merci che si sposteranno fra 20 anni, facendo gravare questa diminuzione sulla collettività io avrei una soluzione migliore: perché limitarsi alla ferrovia? Facciamo un canale, da Bussoleno a St. Jean de Maurienne, i costi del trasporto su chiatta sono infinitamente minori di quelli su ferrovia. Se questa è la logica che dobbiamo usare, diminuire i costi del trasporto merci facendo pagare la differenza alla collettività, facciamo le cose per bene! 🙂
P.S. se non sbagli l’ipotesi del decennio perduto non è esattamente come la metti giù te: non dice che nel 2017/8 torneremo ai livelli del 2007/8 (prospettiva allo stato attuale un tantino ottimista)?
P.S.2 sai bene che l’analisi costi benefici prodotta da Virano (curiosamente uscita quando già erano in corso i lavori, come si suol dire mettere il carro davanti ai buoi) è stata oggetto di aspre critiche persino da parte di chi sedeva al tavolo dell’osservatorio ormai “normalizzato”.

Di: picobeta

picobeta — Thu, 10 Oct 2013 21:40:01 +0000

– d’accordo c’è stato un incontro al Politecnico di Torino quasi due anni fa in cui 2 esperti pro TAV hanno goduto in modo del tutto eccezzionale della prerogativa loro riconosciuta dalla Costituzione di esprimere pubblicamente le loro opinioni.
– il Frejus ferrovia ha perso traffico anche per via dei 10 anni di lavoro per abbassare il piano del ferro, anni in cui molto traffico è finito su altre direttive alpine dalla Svizzera a Ventimiglia, calando dai 10 milioni di tonnellate del 2002 ai 3.4 del 2009. A questo si è aggiunto il fatto che il trasporto merci attraverso il tunnel attuale costa il 40-50% in più rispetto alle alternative. La crescita del traffico dipenderà da diversi fattori:
– tunnel di base a costi di trasporto competitivi rispetto alle alternative
– aumento dei costi del trasprto su gomma
– fine della crisi. In proposito l’analisi costi-benefici giustifica il tunnel di base anche nell’ipotesi in cui gli effetti della crisi attuali abbiano impatto per ancora una decina di anni

Di: S.

S. — Thu, 10 Oct 2013 17:44:16 +0000

Rispondo solo al primo e all’ultimo:
-sono contento che tu riconosca di aver detto una fesseria affermando: “non ricordo un solo incontro in cui si sia cercato di presentare le ragioni della TAV, sia in Val Susa (Susa, Avigliana, Bussoleno) e sia a Torino (compreso il Salone del Libro), che non sia stato disturbato, ostacolato dai NO TAV e che non abbia richiesto massiccia presenza di polizia per potersi effettuare”.
-le 40 milioni di tonnellate sono costituite dall’intero traffico con la Francia: Ventimiglia (18,1), Frejus (3,4 su ferrovia, 11 sull’A32) e Montebianco (9,2) dati del 2011. I proponenti prevedono che dalla sola Valle di Susa passeranno nel 2035 39,9 Mt in ferrovia e 32,4 Mt su strada. Al 2053 prevedono che in totale passeranno dalla Valle 110 milioni di tonnellate di merci (adesso sono, ripeto, 3,4 su ferro e 11 su gomma, in calo da diversi anni). Come le chiami tu queste previsioni?
Voi continuate a fare “riflessioni che traguardano ad un orizzonte molto molto lungo” spendendo montagne di soldi pubblici quando quotidianamente ci sono problemi con le scuole, gli ospedali e i servizi basilari. Ma questa è una questione di scelte politiche, un tecnico si limita a risolvere problemi, giusto?
P.S. il rischio frana è talmente assente che da progetto erano previste le reti paramassi e che dopo che i presidenti di Legambiente e Pronatura piemonte lo hanno fatto notare, prontamente ltf ha predisposto una doppia recinzione. Poi sono stati denunciati…succoso?

Di: picobeta

picobeta — Thu, 10 Oct 2013 15:18:58 +0000

– conosco l’incontro al Poli cui fai riferimento, ma sono anche noti gli email in cui un noto professore NO TAV del Poli invitava i NO TAV a intervenire in massa per coprire di sterco i suoi colleghi pro TAV
– Bellomo non è (più) mio collega, ho lavorato nel settore geotecnico molti anni fa (troppi), ora mi occupo di altro. Quindi, giusto per chiarire, non sono in alcun modo coivolto con i lavori della TAV, ma abitando a Torino e avendo un poco di competenza nel settore, mi interesso alla questione. Poi ti ripeto, se pensi che tutti i consulenti siano in malafede, allora blocca qualsiasi collaborazione tecnica agli enti pubblici
– dubito che servano i NO TAV alla procura di Torino per individuare le infiltrazioni mafiose, è dal 1992 se non da prima che Caselli dà con successo la caccia ai mafiosi
– quella della frana è una storia succosa, 2 esponenti NO TAV affermano che c’è una frana che minaccia il cantiere, l’ARPA verifica, conclude che il rischo di frana non c’è (l’ARPA come Bellomo?) e i due si ritrovano con una denuncia per procurato allarme. Dubito poi che una rete paramassi possa fare molto contro una frana fatta di “massi di dimensioni pari a due-tre grosse abitazioni”, come affermato nell’esposto
– mi è nuova la faccenda del documento asseverato (asseverare mi pare voglia dire garantire la correttezza di una traduzione), sarei curioso di saperne di più. Non credo poi che una denuncia per falso aiuterebbe a liberare la comunità scientifica dal giogo NO TAV, dal momento che la comunità medesima si è digerita la documentazione NO TAV senza battere ciglio e senza trovarvi alcun motivo per cambiare opinione
– Virano ha parlato di Gibilterra nella prospettiva di “riflessioni
che traguardano ad un orizzonte molto molto lungo”, che i cinesi vogliano collegare la loro rete AV verso ovest è oggetto di ampie speculazioni, su Cota invece sono disarmato, del tutto indifendibile, quasi peggio di Scibona.
– non chiedo a De Luca di leggersi il rapporto della commissione Duron, ma almeno di non inventarsi le dichiarazioni di Hollande, visto poi che lui è uno per la sacralità del verbo e della verità. Ben so che il rapporto Duron suggerisce di ritardare la tratta nazionale francese così come è stata ritardata la tratta nazionale italiana, quello che nessuno mette in discussione è il tunnel di base, che è l’elemento chiave di tutta la faccenda. Invece i NO TAV trasferiscono il ritardo sulla tratta nazionale francese allo scavo del tunnel di base.
– quando gli oratori pro TAV sono andati a presentare la TAV a Susa, sono riusciti a tornare a casa solo incastrati in mezzo ai celerini organizzati a testuggine, Esposito è stato assediato qualche ora a Bussoleno quando ha osato andare a dire la sua in terra infidelium, la presentazione di un libro pro TAV al salone del libro stava per finire a cazzotti, un paio di convegni a Avigliana si sono svolti sotto assedio, tutte cose che scrivono Numa sulla Stampa e Griseri su Repubblica, ma che trovi anche raccontate con malcelata soddisfazione su notav.info. Esposito gira sotto scorta, è un fatto noto.
– il traffico con la Francia di cui parlo ha come base le 40 milioni di tonnellate di interscambio attuale, non calate nonostante la crisi, che anziché scegliere la ferrovia prendono vie più lunghe e più costose attraverso la Svizzera o vanno a intasare l’autostrada a Ventimiglia.
Se poi a qualcuno interessa, potrei raccontare la storia del Frejus, di Brindisi e della Valigia delle Indie, ma credo che ognuno possa facilmente trovarla in rete